Węzły przypomnienie

Przyspieszony kurs i małe przypomnienie wiedzy z zakresy wiązania i przeznaczenia podstawowych węzłów żeglarskich. Takich, z których każdy żeglarz korzysta na co dzień. Znajomość dwunastu najważniejszych węzłów żeglarskich wystarczy, żeby zawiązać na jachcie wszystko, co jest potrzebne do jego uruchomienia i bezpiecznego żeglowania.

1. Węzły żeglarskie – PROSTY PŁASKI

W starożytności uznawano go za węzeł magiczny. W Egipcie faraonów jego wykorzystanie jako elementu zdobniczego było przywilejem kapitanów. W Rzymie narzeczeni wplatali girlandę z węzłów płaskich, które  – jako omen płodności – rozwiązywał młody małżonek w trakcie... nocy poślubnej. O praktycznym zastosowaniu węzła prostego pisał w swoim dziele „Iatricon Synagogos” bizantyjski lekarz Oribasius, żyjący w końcu IV w., zalecając chirurgom zszywanie nim ran ciętych.

Używany powszechnie przez żeglarzy basenu Morza Śródziemnego, Bałtyku i Morza Północnego węzeł prosty został opisany po raz pierwszy w literaturze żeglarskiej przez Johna Smitha w „Elementarzu Morskim” z 1627 r. Zdaniem Smitha każdy marynarz powinien znać trzy węzły: prosty, pętlę stałą (czyli węzeł ratowniczy) oraz węzeł skrótowy zwykły (skrót podwójny). W jachtingu węzeł prosty, zwany także węzłem płaskim, służy do: łączenia dwóch lin o jednakowych czy zbliżonych średnicach lub do wiązania refsejzingów do bomu przy refowaniu grota lub bezana.

Zalety: prosta konstrukcja, dobra wytrzymałość węzła dla  lin o identycznych średnicach, z których uformowano węzeł, nie ślizgają się przy obciążeniu do 20% nominalnej wytrzymałości użytych lin) i łatwe rozwiązywanie zaciśniętego mokrego węzła.

Wady: węzeł „ciągnie się” przy dużym obciążeniu i szarpnięciach, zwłaszcza gdy liny są śliskie. Przy różnicy średnic większych niż 33% lina cieńsza wysnuwa się z węzła.

Zalecenia: należy używać węzła prostego przy refowaniu w przypadku łączenia lin o rożnych średnicach wzmacniać go, wiążąc półsztykiem końcówki na równoległej linie pracującej. Prawidłowo uformowany węzeł prosty ma – patrząc z góry – liny pracujące jako przedłużenie z jednej, a końcówki jako przedłużenie z drugiej strony. Nawet bardzo mocno zaciśnięty węzeł prosty łatwo jest rozwiązać, energicznie szarpiąc linę. Nieprawidłowe „przeplecenie” lin tworzących węzeł daje w efekcie tzw. węzeł złodziejski, połowę słabszy od prostego, lub „babski” – słabszy sześciokrotnie i bardzo trudny do rozwiązania.

2. Węzeł ŻEGLARSKI CUMOWY

Opinia autorytetów, czyli Clifforda W. Ashelya („Book of knots”), Cyrusa L. Day'a („The art. of knotting and splicing”), Maria Bignona i Guido Regazzoniego („ The complete guide to knots”) jest jednoznaczna – wśród węzłów cumowniczych węzeł żeglarski (inaczej: cumowy, cumowy żeglarski, łańcuchowy, ang. backhanded hitch) jest najlepszy!

Naprawa uszkodzonego kompozytu

Koledzyżeglarze dysponujący własnym sprzętem po pewnym czasie użytkowania jachy nieubłaganie dorastają do nowego zawodu szkutnik amator czyli zrób to sam . Z pomoca dla śmiałków przybywaja produkty wielu firm oferujących tzw. zestawy naprawcze . Przedstawimy pokrótce technike korzystania z kilku produków Sea-Line.

Na pierwszy ogień weźmy na przykład :

NAPRAWA USZKODZENIA  KOMPOZYTU  PRZY  UŻYCIU  ŻYWICY POLIESTROWEJ

W połączeniu z matą szklaną służy do napraw znacznych dziur i ubytków na dużych powierzchniach. Produkt posiada dobrą przyczepność do podłoży różnego rodzaju. Można go nakładać na: podłoże metalowe, również niezagruntowane, podłoże ze stali lub aluminium, laminaty poliestrowe, drewno.

zasady postępowania:

1.

Miejsce naprawy należy oczyścić, odtłuścić i przeszlifować. Przygotowujemy zbrojenie i żywicę. Kawałki maty szklanej lub tkaniny rowingowej powinny być większe od zaklejanego otworu o ok. 2 cm. Dawkujemy utwardzacz w proporcji objętościowej 2-3 części na 100 części żywicy.

2.

3.

Farby antyporostowe

W zasadzie można przyjąć, że są dwa rodzaje ntifoulingów „twarde” i „miękkie”. Twarde uwalniają środek biobójczy (biocyd) poprzez powłokę bez zmniejszenia jej grubości, miękkie uwalniając biocyd wraz z powłoką powodując stopniowe zmniejszenie jej grubości w wyniku reakcji chemicznych (hydrolizy) oraz fizycznych (erozji). Z tego powodu farby przeciwporostowe drugiego typu określane są jako samo polerujące, ablatywnie lub erodujące. Twardy antyfouling należy wybrać dla szybkich łodzi motorowych, jachtów   regatowych   których   dno   jest czyszczone w trakcie sezonu, oraz jachtów które są w trakcie sezonu slipowane np. na przyczepę i ponownie wodowane. W pozostałych przypadkach optymalnym rozwiązaniem będzie farba miękka czyli samo polerująca.   Farby tego typu można po sezonie w dużej części zmyć z kadłuba za pomocą myjki ciśnieniowej. Zapobiega to przyrastaniu co sezon grubej warstwy farby na kadłubie i w konsekwencji konieczności pracochłonnego usuwania jej po kilku sezonach. Kolejną   sprawą   jest   akwen.   Farby przeciwporostowe na wody morskie do uwalniania biocydów angażują zjawisko alkaliczności wody morskiej, która reaguje z żywicznym spoiwem farby o odczynie kwaśnym (kalafonią) w reakcji hydrolizy i w ten sposób uwalnia biocyd do wody. Ponieważ woda słodka ma pH neutralne działanie takiego antifoulingu w wodzie słodkiej będzie gorsze. Użytkownicy jachtów śródlądowych powinni zdecydować się na farbę „for fresh water”. Jednostki rekreacyjne stanowią   najliczniejszą   flotę zarówno   na śródlądziu   jak   i   na   wodach   morskich. Dlatego wybory dokonywane przez właścicieli jachtów i łodzi mają duży wpływ na środowisko naturalne. Jeżeli więc mamy możliwość starajmy się stosować   produkty   najmniej   obciążające   ekosystem. Farby przeciwporostowe np. Epifanes oferują nowoczesne rozwiązanie polegające na tym, że farba w środowisku wodnym pod wpływem światła wytwarza nadtlenek wodoru (wodę utlenioną), która jest bardzo silnym i od dawna używanym środkiem antyseptycznym i biobójczym . Jednak w wodzie szybko ulega rozpadowi na wodę oraz tlen i z tego powodu nie obciąża środowiska  wodnego. Ponadto w odróżnieniu   od   antifoulingów   zawierających najpopularniejszy biocyd – tlenek miedzi nie powodują korozji elektrolitycznej co jest szczególnie istotne w przypadku kadłubów aluminiowych. Ile farby przeciwporostowej

Osmoza

Konieczność    zabezpieczenia    kadłuba jachtu  drewnianego  czy  stalowego  wobec tak oczywistych zjawisk jak korozja stali czy degradacja  biologiczna  drewna  nie  budzi żadnych  wątpliwości.  Sprawa  nie  jest  tak oczywista w przypadku kadłuba jachtu z laminatu poliestrowo-szklanego, tym bardziej że ponad linią wodną żelkot takiego jachtu wymaga jedynie zabiegów kosmetycznych. Niestety   proces   degradacji   dotyczy także  tworzyw  kompozytowych,  a  szczególnie    laminatu    poliestrowo szklanego . Termin  „osmoza”  pojawił  się  w  latach  70 dla opisania zjawiska pojawiania się wypełnionych płynem bąbli na kadłubach z laminatu PS i w takim znaczeniu jest używany do dziś. Samo zjawisko osmozy rozumiane jako   jednokierunkowe   przenikanie   rozpuszczalnika (w tym wypadku wody)  przez półprzepuszczalną błonę (w tym wypadku żelkot) bierze udział w pojawianiu się opisanych bąbli jednak nie wyjaśnia sprawy w całości. Laminat  poliestrowo  szklany  zbudowany  jest  z  warstw  włókna  szklanego (zbrojenia)  które  stanowi  zazwyczaj  ok. 30%   laminatu   połączonego   lepiszczem (żywicą  poliestrową),  które  składa  się  na pozostałe  70%.  Woda  (nie  jako  płyn,  lecz jako jej molekuły) wnika do i poprzez żelkot i  żywicę  poliestrową  w  kadłub  jachtu.  W ten sposób laminat w trakcie sezonu może zaabsorbować  wodę  w  ilości  około  2% swojej  masy.  Na  szczęście  część  tej  wody przechodzi stopniowo poprzez kadłub i na bieżąco  odparowuje  w  zęzach.  Poza  tym po sezonie kadłub schnie i jest to kolejna droga,  którą  kadłub  pozbywa  się  części wchłoniętej wody. Niestety   nawet   najlepiej   wykonany laminat  nie  jest  strukturą  jednolitą  (homogeniczną) i pojawiają się w nim malutkie pęcherzyki powietrza oraz mikropęknięcia zarówno  w  samej  żywicy  jak  i  na  styku żywicy i szkła. W tych wolnych przestrzeniach  kondensuje  i  zbiera  się  wnikająca do  laminatu  woda. 

Malowanie nad linią wody

Malowanie jachtu  ponad  linią wodną –  burt, pokładu, kokpitu.  Na  początek  jednak  poświęćmy  dwa słowa  temu  co  zrobić  aby  moment,  kiedy żelkot  naszej  łodzi  jest  w  tak  złym  stanie, że zostaje nam tylko go pomalować, nastąpił jak najpóźniej. Pokutuje wśród żeglarzy opinia,  że  jacht  z  laminatu  nie  wymaga żadnych  zabiegów  konserwacyjnych  i  kosmetycznych,  ewentualnie,  że  wystarczy jacht  umyć  po  sezonie.  Niestety  nie  jest to   prawda.   Głównym   wrogiem   żelkotu jest  promieniowanie  UV,  które  powoduje jego żółknięcie i zwiększa kruchość żelkotu tak, że w miejscach naprężeń pojawiają się pajączki  i  pęknięcia.  Drugim  czynnikiem są  zanieczyszczenia  atmosferyczne  i  inne agresywne   substancje,   których   niestety coraz więcej znajduje się w powietrzu i w wodzie.  Potrafią  one głęboko weżreć się w żelkot  zmieniając  jego  barwę,  powodując paskudne i  trudne  do  usunięcia  zacieki  i przebarwienia.

Przed  sezonem  warto  poświęcić  trochę  czasu  na  zabezpieczenie  burt  jachtu, ponieważ zrobienie tego na wodzie jest trudniejsze. Zacząć należy na pewno od starannego zmycia wszelkiego luźnego brudu  i  kurzu.  Następnie  kolor  żelkotu możemy odświeżyć preparatem do czyszczenia żelkotu np. Epifanes Color Restorer, który usunie utlenienia i zżółknięcia. Jeżeli żelkot jest w bardzo złym stanie możemy delikatnie  zeszlifować  wierzchnią  warstwę papierem wodnym gradacji 2000, a następnie pastami polerskimi średnią i drobną. Oczyszczony  żelkot  należy  zabezpieczyć woskiem. Do tej czynności także przyda  nam  się  polerka.  Najlepsze  preparaty zawierają  palmowy  wosk  Carnauba,  który najlepiej  nadaje  się  do  zabezpieczania  żelkotu na jachcie. Zwróćmy uwagę, aby nasz wosk  nie  zawierał  silikonu.  Woski  mogą mieć postać pasty lub płynu, w obu postaciach stosuje się je

Konserwacja silnika przyczepnego po sezonie letnim.

Zalecane czynności obsługowe po sezonie letnim.

Po zdjęciu silnika z naszego jachtu nie wystarczy powiesić go na stojaku ponieważ na wiosnę może okazać się, że nasz nowy sezon rozpoczniemy nieco później z powodu awarii silnika. Co zrobić by ustrzec się przed taką nieciekawa perspektywą. Po pierwsze musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy czujemy się na siłach wykonać czynności serwisowe, czy zlecimy ich wykonanie do serwisu. W drugim przypadku nie musisz czytać dalej artykułu, ewentualnie przeczytaj z ciekawości.

Na początek płukanie układu chłodzenia.

Do tego celu musimy przygotować stanowisko testowe umożliwiające odpalenia silnika. Oględnie trzeba go na czymś powiesić i zanurzyć stopę w wodzie. Odpalamy silnik na luzie układ chłodzenia płucze się woda z naszego stanowiska testowego. Ten element naszej pracy możemy wykorzystać na wypalenie paliwa z przewodów i gaźnika. Zamykamy po kilku minutach zawór paliwowy i pozostawiamy silnik do czasu aż wypali resztki paliwa do zatrzymania swojej pracy.

Kontrola oleju w spodzinie.

Jeśli mamy podejrzenie co do pracy układy przeniesienia napędu na śrubę, powinniśmy sprawdzić olej w tzw. Spodzinie. W tym celu odkręcamy kurek spustowy dolny i kontrolny górny i spuszczamy olej do uprzednio naszykowanego naczynia. Biały olej świadczy o nieszczelnościach układu. Konieczna będzie wymiana – kontrola uszczelnienia (uszczelki pod śrubami ewentualnie uszczelniacz przy śrubie) – proponuje wizytę w serwisie. Jeśli poradzimy sobie z problemem wstrzykujemy od ze specjalnej tuby nowy olej, aż do wylania otworem kontrolnym, po czym układ zakręcamy.

Kontrola mocowania śruby.

Materiały wstęp

Szanowni posiadacze łodzi żaglowych jak i motorowych prędzej czy później staną przed problemem naprawy swojego sprzętu po sezonie letnim .Z uwagi na warunki w jakich przebywa nasz ukochany sprzęt czyli: woda, wilgoć ,palące słońce, wiatr i oczywiście zimowe mrozy oraz nieuchronny upływ czasu .Jeśli chcemy dokonać napraw samodzielnie koniecznie musimy zapoznać się z materiałami i odpowiednią techniką prowadzenia takich prac .

Żywice

Żywice epoksydowe materiały z najwyższej półki. Nadają się doskonale do laminowania łodzi. Charakteryzuje je odporność na zjawisko osmozy, lepiej  wnikają w strukturę zbrojenia z włókna szklanego  przez co tworzą bardzo mocny laminat .Wysoka cena jest czasem powodem do rezygnacji z tego typu materiału na korzyść tańszej żywicy poliestrowej.
Żywice poliestrowe to najczęściej używane żywice w szkutnictwie .Decydującym o jej popularności elementem jest cena, niestety otrzymany laminat jest słabszej jakości .Co prawda łatwiej nasączyć tkaninę z powodu mniejszej lepkości lecz otrzymujemy laminat o mniejszej wytrzymałości oraz mniejszej odporności na zjawisko osmozy . Korzyścią może być jego mniejszy ciężar jednostkowy.
Bardzo ważnym elementem podczas przygotowania żywic jest przestrzeganie  zaleceń producenta a w szczególności proporcji mieszania z utwardzaczem.

Zbrojenie zywic

Żagle - konserwacja

Postępowanie z naszymi żaglami może wydatnie wpłynąć na ich żywotność .Proponujemy przedstawić poniżej kilka istotnych uwag, które pomogą wam zaopiekować się waszym sprzętem w odpowiedni sposób.

Ważna czynność po zdjęciu żagli to mycie z ewentualnym czyszczeniem. Jeśli pływamy w trudnych warunkach wiatrowych  z dużą  ilością  opadów  powinniśmy koniecznie myć żagle na koniec każdego sezonu. Najprościej jest sporządzić roztwór wody z mydłem i namoczyć w nim tkaninę na kilka godzin. Później wystarczy spłukać czystą wodą i wysuszyć. Jeśli nie dysponujemy większym pomieszczeniem suszenie skutecznie przeprowadzimy na trawniku lub czystej betonowej powierzchni . Bardzo brudne fragmenty czyścimy zanurzając fragmenty żagla w roztworem wody z niewielka ilością środka wybielającego , możemy lekko szczotkować a następnie namaczamy w wodzie z mydłem . Żagle laminowane płuczemy wodą , suszymy i rolujemy pamiętajmy, ten typ żagli  nie lubi szczotki ani namaczania . Składamy tylko suchy materiał by zapobiec rozwojowi plesni .Nowoczesne żagle dakronowe nie są wrażliwe na zabiegi pielęgnacyjne pod względem utraty wytrzymałości.  

Malowanie drewna

Wczesna wiosna to doskonały czas na rozpoczęcie drobnych prac remontowych na naszym  jachcie .    Nawet  na jachcie z laminatu czy stali znajduje się sporo takiej  „drewnianej  galanterii”.  Na  pokładzie: rumpel, zrębnice, handrelingi, oklepunki, gretingi.  Wewnątrz:  schodnie,  jaskółki,  grodzie, drzwiczki szafek i wiele innych. Odłożyliśmy prace po ostatnim sezonie teraz jest właśnie  dobry  czas  by  wypełnić  te  złożone łódce zeszłoroczne obietnice. Jeżeli  to  tylko  możliwe  najlepiej  takie elementy zdemontować i zająć się ich konserwacją w domu, ogrzewanym garażu czy innym podobnym  miejscu.  Wprawdzie  minimalna  temperatura  w jakiej można lakierować to +5 ^oC jednak należy pamiętać, że czas schnięcia podawany jest w instrukcji dla +18 ^oC. Przy temperaturze +8 ^oC czas ten wydłuży się co najmniej dwukrotnie, a zatem i dwa razy więcej paprochów przyklei się    do  polakierowanej  powierzchni.  Trzeba także zwrócić uwagę na wilgotność - najlepiej gdyby  oscylował  około  65%.  Szczególnie  lakiery dwuskładnikowe wrażliwe są na większą wilgotność  i  potrafią  się  „zmętnić”.  Miejsce lakierowania powinno mieć także dobrą wentylację,  ale  należy  unikać  zbyt  silnych  przeciągów,  gdyż  podnoszą  kurz.  Z  tych  samych powodów  unikajmy  dogrzewania  dmuchawą. W jej miejsce lepiej jest zastosować np. grzejnik  olejowy.  Zbyt  szybkie  schnięcie  także  nie jest korzystne, lakier musi mieć czas  rozlać się tak, by utworzyć gładką i szklistą powierzchnię.  Jak  z  powyższego  widać  pod  plandeką trudno  będzie  nam  stworzyć  warunki  odpowiednie do lakierowania, nieco łatwiej będzie w  kabinie  jachtu,  ale  z  pewnością  warunki domowe lub zbliżone są optymalne również z powodu komfortu pracy.